CBF190X

CBF190X　FIGHTHAWK	ホンダプロモーション映像はこちら
	中国の新大州本田で製造している、CBF190Xです。最近流行のアドベンチャーツアラーのカテゴリーに入るオートバイでしょう。標準で、トップケースとパニアケースが付属するようです（販売店による）。 Vストローム250 ヴェルシスX250 あたりがライバルといってもいいでしょう。重量は、 CBF190Xが148kg Vストローム250が189kg ヴェルシスX250が175kg 製造国は、 CBF190Xは中国 Vストローム250は中国ヴェルシスX250はタイ価格は CBF190Xが￥380000ぐらい（乗り出し価格） Vストローム250が￥570240 ヴェルシスX250が￥629640 CBF190Xは乗り出し価格ですので、差はもう少しあるでしょう。 CBFはパニアケース、トップケースが付属しますが、Vストとヴェルシスはオプション。 CBFとVストはセンタースタンド標準装備ですが、ヴェルシスはオプション。出力は、 CBF　11.8Kｗ/8000rpm Vストローム250　18kw/8000rpm ヴェルシスX250　24kw/11500rpm パワーは圧倒的にヴェルシスXですが、ショートストロークの高回転型エンジンです。一方CBFとVストはロングストロークです。 CBFは並行輸入車ですが、Vストとヴェルは正規です。このあたりも価格の差に現れています。どれがいいかは一概にはいえませんが、デザインは三者三様で、お好み次第。重量はCBFが圧倒的に軽いので、使っているとこのあたりは大きな差になってきそうな気がします。
	ヘッドライトとウインカーはLEDです。テールライトとナンバー灯は電球を使用しています。パニアケースをつけると、横幅がかなりあります。トップケースは、スペインのSHAD製でHONDA仕様です。ちなみに、BMWのスポーツパニアケースはSHAD製です。全長：2121mm 全幅：821mm 全高：1268mm 軸距離：1356mm 最低地上高：138mm 整備車両重量：148kg タンク容量：12L 総排気量：184cc 最高出力：11.8Kw/8000rpm 最高トルク：15.3N.m/7000rpm 始動方式：セル変速機：常時噛合式5速リターン本田HPより
	VFR1200あたりから、凝ったカウル形状を用いていますが、CBF190Xも同様のデザインを用いています。ペットネームは、FIGHTHAWK 50代～の方には、HAWKというネーミングは親しみがあるのでは？ホークホーク２ホーク３スーパーホークナイトホークなどなど日本は相手にしていないようで、HONDAエンブレムには、漢字で新大州本田と入っています。これは、日本では受け入れられづらいでしょう？欧米では、受けがいいのかもしれません。赤いステッチのシートです。なかなかよい質感があります。肉厚もあり、座り心地もよさそうです。メーターは最新のオートバイらしく、デジタルメーターです。スピード、エンジン回転数、燃料、ODO、トリップA/B、時計を表示。メーター右下には、スマホ等の充電に便利な、USBソケットが標準で装備されています。台湾製スクーターなどでは当然のように装備されていますが、日本製オートバイも標準でつけて欲しい装備のひとつです。
	エンジンは、シンプルな空冷2バルブ単気筒です。燃料供給装置は、インジェクションです。スロットルを開けた際の吹けあがり方が、トルク感を感じる気持ちよさがあります。アイドリングでの走行、Uターンも難なくこなします。ボア×ストローク：61mm×63mm 圧縮比、9.5：1 184cc バルブクリアランス IN：0.08mm±0.02 EX：0.24mm±0.02 エンジンオイル量総量：1.2L 交換時：1.0L スパークプラグ CPR8EA-9（NGK)ギャップ：0.8-0.9 バッテリー YTX7L-BS フロントフォークは、CB（F)190Rと同様に、倒立フォークです。かなりやわらかめなセッティングです。ホイールは、細身のスポークのキャストホイールです。ブレーキは、前後ディスクブレーキ。 F：片押し２POT R：片押し１POT タイヤサイズ　空気圧 F:110/70-17　　2.0ｋ R:140/70-17　　2.0ｋ　2名　2.25ｋ締め付けトルク Fアクスル：64Nm Fアクスル固定ボルト：23Nm Rアクスル：88Nm キャリパーボルト：26Nm ステムナット：74Nm ステム調整ナット：24.5Nm フォークボルト：23Nm フォークオイルオイルレベル：70mm オイル量：395cc
	ハンドルスイッチ部。右は、キルスイッチ、ヘッドライトスイッチ、スターターです。左は、ライトのハイロー切り替え、ウインカー、ホーンです。
	大きめのスクリーンがついています。メタル調ステッカーには、HONDAと新大州本田と入っています。リアには、リアキャリアとパニアステーが付いています。
	シート下には、車載工具を入れるぐらいのスペースがあります。ETCを入れてもいいかもしれません。
	カバー類を外していきます。サイドカバーボルト2本（＋３番と＋２番）とグロメット2個で留まっています。左右対称です。
	サイドカウル 10mmボルト1本＋3番1本 3mmのヘックスグロメット1本で留まっています。ボルト類を外して、下側を手前に引いてグロメットを抜いて、アッパーカウルに爪がかかっていますので、後ろ側を下に下げると外れます。左右対称です。
	ヘッドライトを外します。スクリーンを留めているヘックスボルト4本を外す。スクリーンを外す。
	スクリーンステーを留めているヘックスボルト3本、カラーがありますので、外す。スクリーンステーを外す。ヘッドライトを留めている、3mmヘックスボルト2本を外す。
	ヘッドライト下の3mmヘックスボルトを外す。
	ヘッドライトを手前に抜き取ります。タンクカバーとは、爪で引っ掛かっていますので、多少力が要ります。抜けたら、ライトのコネクタを外します。

	タンクカバーを外す。メーターカウルと固定している、3.0ヘックスボルト6本を外す。
	10mmボルト2本、カラーを外す。
	左右のウインカーの配線（キボシ）を抜く。
	カバーの後ろ側を上げながら、前側を広げながら、抜き取ります。こんな状態で外れます。
	エアクリーナーエレメントの交換 1、シートを外す。２、＋2番でボルト4本を外す。後ろ側2本は抜き取りますが、前側2本は、フレームの穴からドライバーを入れると、アクセスできます。完全に緩めたら、そのままにしておきます。回りに受けが付いているので、そのままで落ちません。戻す際も、ボルトを入れたまま、蓋を取り付けます。
	エレメントは乗せてあるだけですので、手で簡単に取れます。
	エレメントをとると、網があります。新しいエレメントをセットして、蓋をして完了です。
	フロントフォークシール交換ダンピングをあまり効かせていないフォークなので、オイルを交換してみようと外しました。左側から、オイル滲みがあったため、シールの交換もしました。フォークキャップボルト27mmを緩めると、アウターが下がりますので、ロックナットを緩めて、ロッドからキャップボルトを外します。アウターを抜き取ります（その際、フォークシールは抜けます。見たところ、非分解式のようです。シールを新品にして、戻します。 CB190Rのサービスマニュアルによる（見たところ、同じ形状、内部構成です）と、キャップボルトをつけた状態で、アウターをめいいっぱい下ろし、そこでオイルを入れて、ロッドをストロークさせながら（分解できないので、スプリングは効いた状態です）、規定量を入れて、その後、オイルレベルを合わせて、アウターを上げて、キャップボルトを締めるだけです。インナーフォークの中にスプリングとロッドが入っていますが、圧入されているようで、分解するようにはなっていませんでした。製造から、1年、1800kmほどの走行しかしていない車両ですので、内部の状態は、良好でした。テフロンも問題ありません。アウターも、オイルを抜いただけですが、非常にきれいです（長い年月や走行をしていると、ヘドロが溜まっているものです）。入っていたオイルは、かなりやわらかいものでしたので、少し固めのものを入れて、様子をみます。尚、オイルレベル70mmですと、フルボトムしてしまうと思うので、オイルレベルと少し上げてみます本来は、専門業者に任せるべきことですが、予算的に厳しいので、自分でしています。固めのオイルを入れて、オイルレベルは50mmほどにしてみましたが、多少しっかり感はでたと思います。 KSR110等のものを同じ構造なので、作りはそれなりということでしょう。少し驚いたのは、締め付けの点検のマジック跡があるのですが、規定トルクで締めたところ、ほぼその位置になりましたので、きちんと規定トルクで締めているようです。これが工場出荷時の状態なのか、販売店で新車販売時にやり直したのかは不明ですが・・・。ステムベアリングもスムーズでしたので、規定の方法で規定トルクで締め付けているようです。だいたい締めすぎて、ごろごろしている部分なのですが・・・。本田品質ということなら、いいことです。フォークシールは、中国ホンダの品番（51490-K70-601)ですと日本では購入できません。フォークシールのサイズは、37×50×11mm ホンダ国内仕様のオートバイですと、品番：51490-KAZ-003 が使用可能です。その他、CR150Rも同サイズのようです。 51490-GBF-J21 レーサー用ですので、耐久性は不明です。フォークシール交換の標準作業時間は、CBF190Rの場合、片側0.7H、両方ですと、1.2Hですが、CBF190Xですと、カウルの脱着が必要と思いますので、その分増えると思います。
	バルブクリアランス調整サイドカバー4個（左右2個づつ）を外す。ヘッドカバーの8mmボルト4個を均等にしながら緩めて、取り外す。カバーをプラスチックハンバー等で軽く叩いて、取り外す。
	圧縮上支点を出す。エンジン左側、ジェネレーターカバーにある、クランク用キャップを外す。 19mmソケットでクランクを左回りに、IN側バルブが下がり上がりしてから、クランクが重くなるぐらいまで回す。 ※、タイミングホール（クランク用キャップの若干左上あたり）を外して、TOP位置に合わせるのが本来のやり方です。圧縮上支点では、ロッカーアーム（IN、EX両方共）に遊びがあります。それが、クリアランスです。ロッカーアームとバルブの間にシツクネスゲージを入れて、クリアランスが規定値内になるように調整します。 IN:0.08mm　±0.02mm EX：0.24mm　±0.02mm 最近のインジェクション車はEX側のクリアランスがかなり大きめにとられています。 ※最近のインジェクション車で、なんか力がない、信号待ちでエンジンが止まってしまう等の症状は、EX側のクリアランス不足が原因のことが多いようです。

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	中国の新大州本田で製造している、CBF190Xです。最近流行のアドベンチャーツアラーのカテゴリーに入るオートバイでしょう。標準で、トップケースとパニアケースが付属するようです（販売店による）。 Vストローム250 ヴェルシスX250 あたりがライバルといってもいいでしょう。重量は、 CBF190Xが148kg Vストローム250が189kg ヴェルシスX250が175kg 製造国は、 CBF190Xは中国 Vストローム250は中国ヴェルシスX250はタイ価格は CBF190Xが￥380000ぐらい（乗り出し価格） Vストローム250が￥570240 ヴェルシスX250が￥629640 CBF190Xは乗り出し価格ですので、差はもう少しあるでしょう。 CBFはパニアケース、トップケースが付属しますが、Vストとヴェルシスはオプション。 CBFとVストはセンタースタンド標準装備ですが、ヴェルシスはオプション。出力は、 CBF　11.8Kｗ/8000rpm Vストローム250　18kw/8000rpm ヴェルシスX250　24kw/11500rpm パワーは圧倒的にヴェルシスXですが、ショートストロークの高回転型エンジンです。一方CBFとVストはロングストロークです。 CBFは並行輸入車ですが、Vストとヴェルは正規です。このあたりも価格の差に現れています。どれがいいかは一概にはいえませんが、デザインは三者三様で、お好み次第。重量はCBFが圧倒的に軽いので、使っているとこのあたりは大きな差になってきそうな気がします。
	ヘッドライトとウインカーはLEDです。テールライトとナンバー灯は電球を使用しています。パニアケースをつけると、横幅がかなりあります。トップケースは、スペインのSHAD製でHONDA仕様です。ちなみに、BMWのスポーツパニアケースはSHAD製です。全長：2121mm 全幅：821mm 全高：1268mm 軸距離：1356mm 最低地上高：138mm 整備車両重量：148kg タンク容量：12L 総排気量：184cc 最高出力：11.8Kw/8000rpm 最高トルク：15.3N.m/7000rpm 始動方式：セル変速機：常時噛合式5速リターン本田HPより
	VFR1200あたりから、凝ったカウル形状を用いていますが、CBF190Xも同様のデザインを用いています。ペットネームは、FIGHTHAWK 50代～の方には、HAWKというネーミングは親しみがあるのでは？ホークホーク２ホーク３スーパーホークナイトホークなどなど日本は相手にしていないようで、HONDAエンブレムには、漢字で新大州本田と入っています。これは、日本では受け入れられづらいでしょう？欧米では、受けがいいのかもしれません。赤いステッチのシートです。なかなかよい質感があります。肉厚もあり、座り心地もよさそうです。メーターは最新のオートバイらしく、デジタルメーターです。スピード、エンジン回転数、燃料、ODO、トリップA/B、時計を表示。メーター右下には、スマホ等の充電に便利な、USBソケットが標準で装備されています。台湾製スクーターなどでは当然のように装備されていますが、日本製オートバイも標準でつけて欲しい装備のひとつです。
	エンジンは、シンプルな空冷2バルブ単気筒です。燃料供給装置は、インジェクションです。スロットルを開けた際の吹けあがり方が、トルク感を感じる気持ちよさがあります。アイドリングでの走行、Uターンも難なくこなします。ボア×ストローク：61mm×63mm 圧縮比、9.5：1 184cc バルブクリアランス IN：0.08mm±0.02 EX：0.24mm±0.02 エンジンオイル量総量：1.2L 交換時：1.0L スパークプラグ CPR8EA-9（NGK)ギャップ：0.8-0.9 バッテリー YTX7L-BS フロントフォークは、CB（F)190Rと同様に、倒立フォークです。かなりやわらかめなセッティングです。ホイールは、細身のスポークのキャストホイールです。ブレーキは、前後ディスクブレーキ。 F：片押し２POT R：片押し１POT タイヤサイズ　空気圧 F:110/70-17　　2.0ｋ R:140/70-17　　2.0ｋ　2名　2.25ｋ締め付けトルク Fアクスル：64Nm Fアクスル固定ボルト：23Nm Rアクスル：88Nm キャリパーボルト：26Nm ステムナット：74Nm ステム調整ナット：24.5Nm フォークボルト：23Nm フォークオイルオイルレベル：70mm オイル量：395cc
	ハンドルスイッチ部。右は、キルスイッチ、ヘッドライトスイッチ、スターターです。左は、ライトのハイロー切り替え、ウインカー、ホーンです。
	大きめのスクリーンがついています。メタル調ステッカーには、HONDAと新大州本田と入っています。リアには、リアキャリアとパニアステーが付いています。
	シート下には、車載工具を入れるぐらいのスペースがあります。ETCを入れてもいいかもしれません。
	カバー類を外していきます。サイドカバーボルト2本（＋３番と＋２番）とグロメット2個で留まっています。左右対称です。
	サイドカウル 10mmボルト1本＋3番1本 3mmのヘックスグロメット1本で留まっています。ボルト類を外して、下側を手前に引いてグロメットを抜いて、アッパーカウルに爪がかかっていますので、後ろ側を下に下げると外れます。左右対称です。
	ヘッドライトを外します。スクリーンを留めているヘックスボルト4本を外す。スクリーンを外す。
	スクリーンステーを留めているヘックスボルト3本、カラーがありますので、外す。スクリーンステーを外す。ヘッドライトを留めている、3mmヘックスボルト2本を外す。
	ヘッドライト下の3mmヘックスボルトを外す。
	ヘッドライトを手前に抜き取ります。タンクカバーとは、爪で引っ掛かっていますので、多少力が要ります。抜けたら、ライトのコネクタを外します。

	タンクカバーを外す。メーターカウルと固定している、3.0ヘックスボルト6本を外す。
	10mmボルト2本、カラーを外す。
	左右のウインカーの配線（キボシ）を抜く。
	カバーの後ろ側を上げながら、前側を広げながら、抜き取ります。こんな状態で外れます。
	エアクリーナーエレメントの交換 1、シートを外す。２、＋2番でボルト4本を外す。後ろ側2本は抜き取りますが、前側2本は、フレームの穴からドライバーを入れると、アクセスできます。完全に緩めたら、そのままにしておきます。回りに受けが付いているので、そのままで落ちません。戻す際も、ボルトを入れたまま、蓋を取り付けます。
	エレメントは乗せてあるだけですので、手で簡単に取れます。
	エレメントをとると、網があります。新しいエレメントをセットして、蓋をして完了です。
	フロントフォークシール交換ダンピングをあまり効かせていないフォークなので、オイルを交換してみようと外しました。左側から、オイル滲みがあったため、シールの交換もしました。フォークキャップボルト27mmを緩めると、アウターが下がりますので、ロックナットを緩めて、ロッドからキャップボルトを外します。アウターを抜き取ります（その際、フォークシールは抜けます。見たところ、非分解式のようです。シールを新品にして、戻します。 CB190Rのサービスマニュアルによる（見たところ、同じ形状、内部構成です）と、キャップボルトをつけた状態で、アウターをめいいっぱい下ろし、そこでオイルを入れて、ロッドをストロークさせながら（分解できないので、スプリングは効いた状態です）、規定量を入れて、その後、オイルレベルを合わせて、アウターを上げて、キャップボルトを締めるだけです。インナーフォークの中にスプリングとロッドが入っていますが、圧入されているようで、分解するようにはなっていませんでした。製造から、1年、1800kmほどの走行しかしていない車両ですので、内部の状態は、良好でした。テフロンも問題ありません。アウターも、オイルを抜いただけですが、非常にきれいです（長い年月や走行をしていると、ヘドロが溜まっているものです）。入っていたオイルは、かなりやわらかいものでしたので、少し固めのものを入れて、様子をみます。尚、オイルレベル70mmですと、フルボトムしてしまうと思うので、オイルレベルと少し上げてみます本来は、専門業者に任せるべきことですが、予算的に厳しいので、自分でしています。固めのオイルを入れて、オイルレベルは50mmほどにしてみましたが、多少しっかり感はでたと思います。 KSR110等のものを同じ構造なので、作りはそれなりということでしょう。少し驚いたのは、締め付けの点検のマジック跡があるのですが、規定トルクで締めたところ、ほぼその位置になりましたので、きちんと規定トルクで締めているようです。これが工場出荷時の状態なのか、販売店で新車販売時にやり直したのかは不明ですが・・・。ステムベアリングもスムーズでしたので、規定の方法で規定トルクで締め付けているようです。だいたい締めすぎて、ごろごろしている部分なのですが・・・。本田品質ということなら、いいことです。フォークシールは、中国ホンダの品番（51490-K70-601)ですと日本では購入できません。フォークシールのサイズは、37×50×11mm ホンダ国内仕様のオートバイですと、品番：51490-KAZ-003 が使用可能です。その他、CR150Rも同サイズのようです。 51490-GBF-J21 レーサー用ですので、耐久性は不明です。フォークシール交換の標準作業時間は、CBF190Rの場合、片側0.7H、両方ですと、1.2Hですが、CBF190Xですと、カウルの脱着が必要と思いますので、その分増えると思います。
	バルブクリアランス調整サイドカバー4個（左右2個づつ）を外す。ヘッドカバーの8mmボルト4個を均等にしながら緩めて、取り外す。カバーをプラスチックハンバー等で軽く叩いて、取り外す。
	圧縮上支点を出す。エンジン左側、ジェネレーターカバーにある、クランク用キャップを外す。 19mmソケットでクランクを左回りに、IN側バルブが下がり上がりしてから、クランクが重くなるぐらいまで回す。 ※、タイミングホール（クランク用キャップの若干左上あたり）を外して、TOP位置に合わせるのが本来のやり方です。圧縮上支点では、ロッカーアーム（IN、EX両方共）に遊びがあります。それが、クリアランスです。ロッカーアームとバルブの間にシツクネスゲージを入れて、クリアランスが規定値内になるように調整します。 IN:0.08mm　±0.02mm EX：0.24mm　±0.02mm 最近のインジェクション車はEX側のクリアランスがかなり大きめにとられています。 ※最近のインジェクション車で、なんか力がない、信号待ちでエンジンが止まってしまう等の症状は、EX側のクリアランス不足が原因のことが多いようです。